你们的机长不知道发生了什幺事,也不知道该如何修正。你们可以协

2020-06-18 00:14:38 来源:W品生活578人评论

你们的机长不知道发生了什幺事,也不知道该如何修正。你们可以协

文/丹尼尔.科伊尔(Daniel Coyle)
译/王如欣

一九八九年七月十日,联合航空二三二号班机载着二百八十五位乘客从丹佛起飞前往芝加哥。和煦的西风时速仅十三英里,天气晴朗又舒适。在旅程的头一小时又十分钟里,一切完美。在爱荷华州上空,包括机长艾尔.海恩斯、副驾驶比尔.瑞考德与飞航工程师杜德利.达沃克在内的机组人员,将飞机转换成自动驾驶,用过午餐、闲聊了一阵。五十七岁的海恩斯是位低调的德州人与前海军陆战队队员,很能聊天,机组人员都很欣赏他的谦和。他还有两年就要退休了,已经计画好在人生的下个阶段要开露营车载他妻子达琳游遍全国。

在三点十六分的时候,机尾发出一声轰然巨响。飞机在剧烈震动之后开始爬升,而且严重往右侧倾斜。瑞考德马上抓住操纵桿,并说:「我来操控飞机。」检查仪表板后,机组人员发现这架三引擎客机的一个机尾引擎停止运转了。瑞考德再怎幺努力也无法阻止飞机持续向右倾斜。
「艾尔,」瑞考德试着让声音保持冷静地说,「我控制不住飞机。」
海恩斯抓住他的操纵桿说:「我控制住了!」但其实他做不到。儘管海恩斯使尽吃奶的力气,飞机却一点也不为所动地继续向右倾斜,几乎就快要翻转九十度了。

事后调查发现,爆炸是因为机尾引擎中一个直径六英尺长的扇叶出现微小裂缝所导致。然而,爆炸不仅让飞机失去引擎──通常在这种情况下还可以勉力克服;裂缝还造成扇叶断裂,其碎片破坏了飞机主要与备用的液压控制系统,而飞行员正是透过液压系统才能控制方向舵、副翼与襟翼的。简单来说,这次的爆炸让飞行员失去了控制这架飞机的能力。
国家运输安全委员会会用灾难性失效来描述这样的情况。航空公司一般不会训练他们的飞行员处理灾难性失效,这是因为出现这种情形的机率非常低:同时失去主要与备用液压系统的机率是十亿分之一;另一方面,则是因为一旦发生灾难性失效,基本上就是致命的结果。

飞机在爱荷华上空像一架粗製滥造的纸飞机一样颠簸飞行,以每分钟几千英尺的速度上窜下降。海恩斯与瑞考德一直奋力紧抓着操纵桿,空服员则在机舱中试图让乘客恢复冷静。有一家人拿出《圣经》开始祷告。
四十七岁的丹尼.费齐正坐在头等舱里一个靠走道的座位上,爆炸发生时他正在清理洒在大腿上的咖啡。费齐在联合航空担任飞行教官,他的工作是在模拟飞行器中指导飞行员如何处理突发状况。他请空服员告诉机长他愿意提供协助。机长的回覆是:请他过来。费齐通过走道打开驾驶舱门时,感到相当震惊。
费齐后来告诉记者说:「身为一名飞行员,我当时见到的景象真令人难以置信。穿着短袖衬衫的两位驾驶员紧抓着操纵桿,手上青筋毕露,指关节都发白了……我脑子里想到的第一件事是:『天啊,我今天下午死定了。』唯一的问题是:『我还有多久会撞上爱荷华?』」
费齐扫视仪表板,试图理解状况。他从来没有见过液压系统完全失效的情形,而他跟驾驶员一样都搞不清楚到底是怎幺一回事。飞航工程师达沃克用无线电向联合航空的维修部门寻求建议。当时真可说是一片混乱。
「告诉我,」费齐向海恩斯说,「要怎幺帮忙?」

海恩斯比向两位驾驶之间控制板上的引擎节流阀。海恩斯和瑞考德忙着双手紧抓操纵桿,需要有人操控节流阀,让飞机保持水平飞行。费齐向前蹲在两个座位之间,双手握住节流阀。
这三个人肩并肩地开始做一件从来没有飞行员做过的事:驾驶一架控制不住的飞机。他们开始用简短、急速的话语沟通。

海恩斯:「好,我们让这家伙下降一点。」
费齐:「好,提高一些动力。」
海恩斯:「有谁知道怎幺处理(起落架)?他(达沃克)还在(和维修人员)通话。」
费齐:「(达沃克)还在(和维修人员)通话。我要手动辅助。也许这样有用。如果没有液压,我不知道低速副翼能不能用。」
海恩斯:「你要怎幺……我们怎幺放下起落架?」
费齐:「它会自己落下。只不过我们用手动辅助。要打开(起落架)门了吗?」
海恩斯:「对。」
瑞考德:「我们要停下来也会有问题。」
海恩斯:「噢,对。我们完全无法煞车。」
瑞考德:「没煞车?」
海恩斯:「其实,稍微可以煞车(但不多)。」
费齐:「(煞车要)一次做到。压到底,一次到位。这是唯一的机会。我会转回飞机。(我会)让飞机左转回机场。可以吗?」
海恩斯:「了解。」
(几分钟之后)
海恩斯:「回左。回来。回来。」
费齐:「尽量让它平飞。」
海恩斯:「平飞,宝贝,平飞,平飞……」
达沃克:「我们在翻转。」
费齐:「更多动力,更多动力,给更多动力。」
瑞考德:「更多动力。全部动力。」
费齐:「拉升啊。」
不知是谁的声音:「右转,拉回节流阀。」
海恩斯:「能左转吗?」
达沃克(对费齐说):「你要张椅子吗?」
费齐:「好啊,你方便吗?。」
达沃克:「没问题。我觉得你很清楚自己在做什幺……」

飞行员用来描述这类简短沟通的词彙是通知。通知不是命令或是指挥。它提供脉络,告知一些被注意到的事情,将焦点放在离散的要素上。通知是沟通中最谦卑与最原始的形式,就如同小孩子用手指比出讯息:我看见这个。与指挥不同,通知还带有意在言外的提问:你同意吗?你还看到了什幺?在一般降落或起飞的过程中,熟练的机组人员每分钟会平均进行二十次的通知。

二三二号班机临时凑成的机组人员在爆炸后的互动中,通知的沟通频率高达每分钟六十次。有些互动包含开放性的大问题,大多由海恩斯提问:我们怎幺放下起落架?……有谁知道怎幺处理?这些通常不是我们期待机长会问的问题──恰恰相反,机长在紧急情况下的职责通常是指挥,展现其能力与冷静。然而,海恩斯却一再告知他的机组人员:你们的机长不知道发生了什幺事,也不知道该如何修正。你们可以协助我吗?

通知与开放性问题综合在一起,就成了既不流畅也不优雅的互动模式。概念上,那就像是一个人感觉他正走过一间暗室,感受到障碍物,在其中不安地寻找方向。
我们要停下来也会有问题……喔,对。我们完全无法煞车……没煞车?……其实,稍微可以煞车……压到底,一次到位。

二三二号班机的机组人员以这种生硬、缺乏自信的风格沟通,在以时速四百英里飞行的过程中解决了一连串複杂的问题。他们想出如何以最好的方式分配动力给两具引擎,并尝试预测飞机的上下起伏。他们和机组人员、空服员、乘客与地面上的航管人员、维修人员以及紧急小组人员沟通。他们选路线、计算下降速率、準备好疏散,甚至还能说笑话。当他们靠近爱荷华州西北部的苏城时,航管人员指示他们降落在机场的某条跑道上。海恩斯忍俊不住地笑问:「你还想指定我们降落在哪条跑道上啊?」大家都笑了。

几分钟之后,二三二号班机以正常降落时的两倍速度,以及正常下降时的六倍速率,準备着陆。飞机机翼前端触地撞上跑道,致使飞机在空中猛烈翻滚。撞击的情况很糟,但是包括机组人员在内,有一百八十五人得以生还。有些人还自行从飞机残骸中走出来到玉米田里。这幺多乘客生还,根本就是个奇蹟。

事发后几个星期,国家运输安全委员会在调查中让资深机组人员进入模拟器,重现二三二号班机所面临那个失去所有液压系统的时刻。他们一共做了二十八次模拟。在这二十八次模拟中,飞机还没靠近苏城就都螺旋式地翻滚,坠毁在地面上。

这一切都突显了一项不寻常的事实:二三二号班机机组人员得以成功,不是因为他们的个别技能,而是因为他们能够将那些技能结合成更庞大的智慧。他们所展现出一连串微小、谦虚的交流──有谁知道怎幺处理?告诉我,要怎幺帮忙?──可以开启团体表现的能力。正如我们即将要学习的,关键在于愿意去做违背我们所有本能的特定行为:分享脆弱。

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